jueves, junio 19, 2008

Interesante artículo sobre LINKEDIN - NYT

A partir de esta entrada, a sugerencia de un lector del BLOG, cambio el tipo de letra, para hacer el BLOG más legible. Gracias Jorge...
Por otro lado, aquí tenéis un buen artículo aparecido ayer en "The New York Times" sobre LINKEDIN, el rey de las redes sociales profesionales:

At Social Site, Only the Businesslike Need Apply

Published: June 18, 2008

SAN FRANCISCO — For a Web site, it could hardly look less exciting. Its pages are heavy with text, much of it a flat blue, and there are few photos and absolutely no videos.
But LinkedIn, the social network for professionals, is dull by design. Unlike Facebook and MySpace, the site is aimed at career-minded, white-collar workers, people who join more for the networking than the social.
Now, in the midst of Silicon Valley’s recession-proof enthusiasm for community-oriented Web sites, the most boring of the social networks is finally grabbing the spotlight.
On Wednesday, LinkedIn will announce that it has raised $53 million in capital, primarily from Bain Capital Ventures, a Boston-based private equity firm. The new financing round values the company at $1 billion. That heady valuation is more than the $580 million that the News Corporation paid for MySpace in 2005, but less than the $15 billion value assigned to Facebook last year when Microsoft bought a minority stake.
LinkedIn’s investment round delays a rumored initial public offering, which would have finally tested the public market’s interest in social networking.
“What we didn’t want is to have the distraction of being public and to be worried by quarterly performance,” said Dan Nye, the buttoned-down chief executive of LinkedIn, who would not be caught dead in the Birkenstocks and rumpled T-shirts favored by MySpace and Facebook employees.
LinkedIn, which says it is already profitable, will use the investment to make acquisitions and expand its overseas operations.
“We want to create a broad and critical business tool that is used by tens of millions of business professionals every day to make them better at what they do,” Mr. Nye said.
The average age of a LinkedIn user is 41, the point in life where people are less likely to build their digital identities around dates, parties and photos of revelry.
LinkedIn gives professionals, even the most hopeless wallflower, a painless way to follow the advice of every career counselor: build a network. Users maintain online résumés, establish links with colleagues and business acquaintances and then expand their networks to the contacts of their contacts. The service also helps them search for experts who can help them solve daily business problems.
The four-year-old site is decidedly antisocial: only last fall, after what executives describe as a year of intense debate, did the company ask members to add photos to their profiles.
That business-only-please strategy appears to be paying off. The number of people using LinkedIn, based in Mountain View, Calif., tripled in May over the previous year, according to Nielsen Online. At 23 million members, LinkedIn remains far smaller than Facebook and MySpace, each with 115 million members, but it is growing considerably faster.
LinkedIn also has a more diversified approach to making money than its entertainment-oriented rivals, which are struggling to bring in ad dollars and keep up with inflated expectations for increased revenue.
LinkedIn will get only a quarter of its projected $100 million in revenue this year from ads. (It places ads from companies like Microsoft and Southwest Airlines on profile pages.) Other moneymakers include premium subscriptions, which let users directly contact any user on the site instead of requiring an introduction from another member.
A third source of revenue is recruitment tools that companies can use to find people who may not even be actively looking for new jobs. Companies pay to search for candidates with specific skills, and each day, they get new prospects as people who fit their criteria join LinkedIn.
LinkedIn is set to undergo a radical shift in strategy to find other sources of revenue. Instead of catering primarily to individual white-collar workers, the site will soon introduce new services aimed at companies. It is a risky move that could alienate members who prefer to use the networking site to network — without their bosses peering over their shoulders.
One new product, Company Groups, automatically gathers all the employees from a company who use LinkedIn into a single, private Web forum. Employees can pose questions to each other, and share and discuss news articles about their industry.
Soon, LinkedIn plans to add additional features, like a group calendar, and let independent developers contribute their own programs that will allow employees to collaborate on projects.
The idea is to let firms exploit their employees’ social connections, institutional memories and special skills — knowledge that large, geographically dispersed companies often have a difficult time obtaining.
For example, in a test of the feature by AKQA, a digital ad agency in San Francisco, an employee based in Amsterdam recently asked her 350 colleagues on LinkedIn if the firm had done any previous work for television production companies. Executives in San Francisco, New York and London promptly responded to the query.
“This is a collected, protected space for employees to talk to each other and reference outside information,” said Reid Hoffman, LinkedIn’s founder and chairman.
Becoming even more corporate is something of a gamble for LinkedIn. Many companies might resist the idea of confidential corporate information circulating on LinkedIn’s servers — and perhaps being exposed to former employees who are included in the group because they have not updated their LinkedIn résumés. (LinkedIn says every member of a company group can remove people whom they identify as former workers or interlopers.)
Diffusing the purpose of the site might also repel some users.
“It will be extraordinarily challenging to simultaneously serve as a corporate tool and yet promote the ‘brand of me’ in an emerging free-agent nation,” said Keith Rabois, a former LinkedIn executive who is now vice president at Slide, a maker of applications for social networks.
Jeffrey Glass, a partner at Bain Capital, says his firm invested in LinkedIn primarily because it is now becoming popular enough to introduce these kinds of products to companies and other organizations, like universities.
“This is a powerful tool because inside the corporation, there are massive bodies of knowledge and relationships between individuals that the corporation has been unable to take advantage of until now,” he said.
The new services could help LinkedIn fend off some new competition. Microsoft, long covetous of rapidly growing social-networking properties, is internally testing a service called TownSquare that allows employees of a company to follow one another’s activities on the corporate network.
Executives at Facebook, meanwhile, have recently said that they see networking tools for professionals as a primary avenue of growth. The site recently added networking to the list of options that new users select when they are asked to specify what they intend to do on the site.
Mr. Hoffman was an early investor in Facebook and says he does not want to disparage the competition. But he said that most members of Facebook who are older than 30 use it for entertainment, like playing Scrabulous, a version of Scrabble — not for doing their jobs.
“Scrabulous is not work, and it does not enable you to be an effective professional,” he said.

lunes, junio 02, 2008

El coche eléctrico resucita...

Interesante artículo publicado en "El País" ayer domingo 1/6. Lectura recomendada, esta vez va en serio...

Esta vez parece que será la definitiva. Tras varios intentos fallidos a lo largo de los últimos 20 años, los coches eléctricos van a llegar por fin al mercado en cantidades significativas. Pero, sorprendentemente, la solución a sus principales asignaturas pendientes llegará de la mano de las baterías de ión-litio desarrolladas para los teléfonos móviles de última generación. Integradas en bloques o paneles, ofrecen ya una potencia muy superior a las de plomo que montaban los primeros modelos eléctricos de los años ochenta, y doblan la de las baterías de níquel que utiliza, entre otros, el Toyota Prius, el coche ecológico de referencia, pero ocupan la mitad de espacio.
Las baterías de los móviles pueden convertirse en la tabla de salvación inesperada del automóvil para resolver su dependencia del petróleo a medio plazo. Sobre todo si el precio del barril mantiene su imparable escalada en los próximos años. Pero a diferencia de 1996, cuando General Motors lanzó el coche eléctrico EV-1 para retirarlo del mercado en 2003 tras vender apenas 1.100 unidades, ahora llegan para quedarse. Ni siquiera los poderosos lobbies petroleros y de la industria del automóvil, y otros intereses políticos y económicos -que según el documental de Cris Paine ¿Quién mató al coche eléctrico? (Sony Pictures, 2006), perpetraron su asesinato con la inestimable ayuda de la Administración de Bush- parecen capaces de frenar su deseada llegada al mercado: la sociedad y la tecnología juegan juntas ahora a su favor.
La toma de conciencia sobre las necesidades medioambientales es ya global, y el cóctel que se está formando con la escalada del precio del petróleo se ha convertido en un problema político. La presión social para que la industria ofrezca cuanto antes los denominados automóviles de emisiones cero, aumenta cada día. Según el estudio Momentun de la consultora KPMG, que recoge entrevistas a 113 directivos del sector de la automoción de todo el mundo, el interés de los compradores hacia los modelos que utilicen fuentes de combustible alternativas se ha disparado 12 puntos porcentuales en 2007 respecto a 2006. Y supone ya el 65%, igualando al precio en las prioridades de los clientes al adquirir un coche nuevo.
Si a esto le añadimos que la Comisión Europea podría exigir en 2012 que las emisiones medias de CO2 de todos los modelos que venda cada fabricante no superen los 120 g/km (el límite que evita pagar en España el impuesto de matriculación y que sólo cumplen los coches más pequeños y eficientes), tendremos el caldo de cultivo perfecto para su consolidación definitiva. Pero al contrario de lo que sucedía a finales del siglo XX, los últimos avances tecnológicos completan el círculo virtuoso y son la guinda que le faltaba al pastel.
Sin embargo, el cambio definitivo viene de las marcas de automóviles, que parecen por fin convencidas de que los coches eléctricos abren una oportunidad de negocio rentable. Carlos Ghosn, presidente de la Alianza Renault-Nissan, lo confirmaba el pasado 13 de mayo: "Ofrecer vehículos de emisiones cero a un precio económico es el giro más importante que nuestra industria puede alcanzar. Nissan, junto con Renault, intentará liderar ese cambio. Hay que buscar un equilibrio entre el crecimiento del mercado y las demandas de un planeta limpio". La marca japonesa desarrolla también un proyecto denominado "Better Place", para resolver la recarga de los coches eléctricos en la calle.
Rick Wagoner, presidente de General Motors, tiene objetivos parecidos: "El petróleo no podrá abastecer por sí solo la demanda de energía para automoción en los próximos años. Estamos impulsando la diversidad energética a un ritmo y con una dedicación sin precedentes". Otros expertos aseguran que si finalmente China, segundo mercado mundial, anuncia incentivos fiscales a los coches eléctricos para reducir la contaminación, las inversiones se dispararán.
Las nuevas baterías son mucho más compactas y ya no sacrifican la habitabilidad ni el maletero de los coches eléctricos. Pero sobre todo permiten recorrer entre 160 y 200 kilómetros sin recargarlas, frente a los 60 a 80 kilómetros de las anteriores, y ofrecen aceleraciones y velocidades máximas cercanas a las de los turismos actuales. Su vida útil llega ya a los 100.000 kilómetros, una distancia suficiente para poder ofrecer garantías asumibles por los fabricantes sin que se disparen los costes. Se recargan al 80% en sólo 30 minutos utilizando postes especiales similares a los parquímetros urbanos, y llegan al 100% en siete horas con cualquier enchufe doméstico. Los investigadores aseguran haber resuelto los problemas de sobrecalentamiento que podían provocar explosiones incontroladas, otro gran inconveniente hasta hace poco. Y la producción masiva reducirá los costes de forma exponencial, con lo que los modelos que las equipen podrán competir en precio con los de mecánica convencional.
El sueño ecologista de ir y volver del trabajo a casa sin emitir un sólo gramo de CO2
puede hacerse realidad pronto. La autonomía de uso de los próximos coches eléctricos permitirá cubrir los desplazamientos diarios al trabajo, los recorridos interiores y la vuelta al hogar del 90% de los urbanitas que viven en las grandes ciudades, más del 50% de la población mundial en 2007, según estudios recientes. Así, la mayoría de los trayectos se podrán hacer con emisiones cero, al menos en lo que afecta al coche; pero también al 100%, si la electricidad para recargar las baterías procede de energías renovables o es de origen nuclear.
Hay otra mejora clave y definitiva para que los vehículos eléctricos alcancen el éxito comercial. Las nuevas baterías acabarán con el temor de los compradores a quedarse tirados sin carga en la vuelta casa, un inconveniente que ha limitado su aceptación en intentos anteriores. El aumento de autonomía logrado reduce ya mucho ese riesgo. Pero llegarán también modelos eléctricos mestizos, con minimotores de gasolina, gasóleo y otros combustibles alternativos para recargar en marcha las baterías. Y los nuevos supereléctricos de largo recorrido tendrán un radio de acción de 800 kilómetros y más. Y ya no son ciencia-ficción.
Los primeros coches eléctricos de autonomía media (150 a 200 kilómetros) estarán disponibles en algunos países dentro de unos dos años. Al principio las tiradas no serán masivas y utilizarán como base automóviles actuales adaptados para funcionar con baterías. Pero si se cumplen las previsiones, hacia 2012 empezarán a llegar modelos eléctricos específicos pensados y diseñados desde el principio para esta energía. Y ya no serán microcoches casi de juguete o minifurgonetas de reparto, sino automóviles de todos los tipos y tamaños con líneas tan atractivas como los demás, y probablemente más amplios por dentro: las mecánicas eléctricas ocupan menos espacio.
Nissan lanzará en 2010 un coche eléctrico de serie a gran escala en Japón y Estados Unidos. El mismo vehículo, que recogerá muchos elementos del prototipo Denki Cube expuesto en el Salón de Madrid que se clausura hoy, llegará a Israel y Dinamarca en 2011, y en 2012 al resto del mundo. Mitsubishi ha anunciado la venta en Japón de su primer eléctrico con baterías de ión-litio producido en serie para 2010. Se basará en el prototipo i-MIEV, y podría exportarse a más mercados. Alcanza 130 kilómetros por hora y tiene 160 kilómetros de autonomía.
Los supereléctricos nacerán casi al mismo tiempo. General Motors ha anunciado para 2010 el Chevrolet Volt. Puede recorrer casi 100 kilómetros, los trayectos de diario, con baterías de ión-litio recargables en la red. Pero lleva un pequeño motor de gasolina que las carga sobre la marcha sin tener que parar y permite recorrer 1.000 kilómetros sin pasar por la gasolinera. Sus creadores aseguran que los clientes sólo visitarán las estaciones de servicio en viajes de vacaciones y poco más.
Los coches eléctricos son también una oportunidad para especialistas en fabricar modelos minoritarios de encargo. La austriaca Magna Steyr, que ha producido las versiones euroepas de los Jeep Commander y Chrysler Voyager, entre otros, será una de las pioneras en el negocio: a finales de 2009 empezará a producir baterías de ión-litio para una conocida marca de automóviles por desvelar. El italiano Pininfarina lanzará un minicoche eléctrico de lujo en 2010.
Entre los híbridos actuales (un motor de gasolina y otro eléctrico que sirve de ayuda), Toyota lanzará una versión plug-in (conectable) del Prius, con baterías más potentes recargables en el enchufe de casa que permitirá realizar los trayectos diarios casi sin usar el motor de gasolina.
Mientras la producción en masa de coches de hidrógeno no sea viable -como pronto en 2020- la alternativa para cubrir la demanda de modelos de emisiones cero serán los eléctricos. Y como el que da primero, da dos veces, los grupos automovilísticos se han lanzado a una carrera desenfrenada que incluye la caza y captura de fabricantes de baterías de móviles para desarrollar en alianza los conjuntos eléctricos y llegar antes al mercado. Nissan acaba de crear una empresa con el fabricante de teléfonos NEC para producir 65.000 kits de baterías al año. VW anunció el 30 de mayo su alianza con Sanyo para desarrollar baterías de ión-litio de alto rendimiento. Y BMW confirmará probablemente esta semana si fabrica modelos con esta energía.
El coche eléctrico está a punto despegar y los codazos entre quienes aspiran a ocupar la primera clase no han hecho más que empezar. El nuevo Ministerio de Innovación español tiene una gran oportunidad para estrenarse liderando a las empresas nacionales en un proyecto propio. Una apuesta vital para mantener el tercer puesto en la producción europea de automóviles que podría compensar a medio plazo el desplome del ladrillo.